机车车辆配件扩散生产暂行办法

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摘要：《劳动争议调解仲裁法》的实施，使我国劳动争议的调解、仲裁有了法律层面的规定，规范了劳动调解、仲裁活动，更好的保护了劳动者权益。该法在立法精神和理念、基本制度上均有重大改革和创新，基本上适应了市场经济条件下劳动争议处理的要求，对构建和谐劳动关系意义重大。该法到现在也已经实施3年多了，由于诸多条件的限制，这部新法仍存在一些突出的问题与不足，亟待进一步研究和解决。本文在分析劳动争议的概念及特征、劳动争议处理形式等基础上，对我国《劳动争议调解仲裁法》的应用问题进行了初步探讨。

　　关键词：出台背景；劳动争议概念及特征；适用条件；处理形式；不足及完善

　　一、出台背景

　　(一)社会背景

　　1.构建和谐社会的需要

　　该法出台之际,我国已处在以经济优先发展转向经济与社会协调发展,城乡二元经济转向城乡一体化经济,主要靠投资、出口拉动经济增长转向由消费、投资、出口协调拉动经济增长为主要内容的经济和社会转型中。在十六届六中全会上,胡锦涛总书记提出了要构建和谐社会。在这种劳动力供求矛盾的紧张期和劳动争议的多发期,和谐社会的构建,要依赖于公正及时地解决劳动争议。

　　2.劳动争议案件逐年增多,呈现多元化

　　据2007年劳动保障部的统计显示，1995年-2006年的12年中，劳动争议案件数量增加13.5倍；集体劳动争议也大幅度增长，12年中集体劳动争议案件数量增加5.4倍。2006年全国劳动争议案件数量是1987年的80倍，近年来劳动争议仲裁案件以每年20%以上的速度增加。除了案件数量逐年增多外，劳动争议案件还呈现案件类型多样化、产生原因多元化的问题。旧法时效短、周期长、维权成本高,已经不能适应新时期解决劳动争议的要求。

　　3.劳资关系的对抗性不断增强,调解难度加大

　　所谓劳资关系的对抗性，主要是因为在生产经营过程中，用人单位追求的是企业利益的最大化，即以最小的成本创造出最大的利润；而最小的成本往往是以牺牲劳动者的工资、福利为代价，克扣工资、无限制地加班加点等等。随着社会的发展，劳动者的维权意识日益加强，而处在经济欠发达的中国的企业，因为生产力的不发达，设备、技术的欠缺，很难提供给劳动者非常良好的劳动条件。在这种情况下，劳资关系日益激化，冲突不断，使得调解的难度加大了。

　　4.劳动争议处理周期长，劳动者维权成本高

　　当时适用的劳动法规定的劳动争议仲裁时效为“自劳动争议发生之日起六十天”，时间之短，使得很多劳动者无法主张自己的权利；而劳动争议仲裁期限短则60天，长则90天，极大地耗费了劳动者的时间、金钱成本，让劳动者大大感慨劳动争议解决难。

　　(二)法制背景：《立法法》的要求

　　关于“仲裁制度”的规定，在《劳动争议调解仲裁法》出台以前，仅在《劳动法》中有纲要式的规定。虽然在1993年的《企业劳动争议处理条例》第三章中有“仲裁”的详细规定，但是《立法法》第8条中明确规定“仲裁制度”“只能制定法律”,这就决定了需要制定一部法律对仲裁制度予以规范。

　　二、劳动争议概念及特征

　　劳动关系是在实现劳动过程中劳动者与用人单位所结成的一种社会经济关系。这种社会经济关系是一个矛盾体：追求生存机会与追求利润的不同价值取向。劳动关系矛盾体要求法律对其的调整，既要实现人格的自由和平等，又要反映人的生存与发展，是二者和谐的统一。因此我们可对劳动争议定义为：劳动者与用人单位之间所生之争议及用人单位或用人单位团体与工会之间围绕权利、义务以及相关利益所生的争议。

　　劳动争议具有以下几点特征：（1）劳动争议的主体是特定的，即一方是劳动者及工会，另一方是用人单位及用人单位团体。（2）劳动争议的内容具有广泛性。劳动权利和义务本身就具有广泛性，既有法定权利，也有约定权利，既有财产性质权利，也有人身性质权利。包括就业、工时、工资、劳动安全与保护、劳动保险与福利、职业培训、民主管理、奖励惩罚等若干方面。同时，在集体合同争议中还会围绕相关利益生争议。（3）劳动争议是劳动领域中的经济利益的冲突。例如，劳动关系解除争议，从其实质讲，都是为了一定的利益而产生的争议。（4）劳动争议是主体权利或利益主张的矛盾和冲突。因此，劳动争议的处理也就成为解决这种权利或利益冲突的法定程序。（5）劳动争议由于以劳动关系为基础，而劳动关系又具有极强的社会性特征。因此，劳动争议处理的程序公正会对劳资关系的稳定产生重要作用。此外，我国的劳动争议还呈现出与社会变革相适应的时代特征：一是劳动争议案件数持续大幅增长；二是非国有企业劳动争议数量急剧上升；三是集体劳动争议大幅增加。以上劳动争议所呈现出的个别性特点，一方面说明了劳动权利义务配置的复杂性，不同的争议涉及各个不同层次、不同属性的权利请求权；另一方面也使得解决劳动争议的各种程序法更应具有操作性，更应符合程序正义。

　　三、《劳动争议仲裁法》的适用条件

　　（一）劳动关系和劳务关系的区别

　　依据劳动仲裁法第二条的规定，只有劳动关系产生的纠纷才能适用该法。这里就必须明确什么是劳动关系，劳动关系与劳务关系的区别是什么。关于二者的定义，目前有许多的版本。通俗的说，劳动关系和劳务关系都是一方提供劳动服务，一方支付报酬，但是，二者还是有区别的。

　　劳动关系与劳务的区别主要在以下几个方面：

　　1、劳动关系是一种不完全平等的法律关系。一般来说，民事关系双方都是平等的，但是依据我国劳动法及世界劳工法的规定，劳动关系都不是完全平等的法律关系，用人单位对劳动者有一定程度的管理权利，还有奖励、处罚的权利。在管理、奖励、处罚过程中，劳动者是被动的，而单位进行管理、奖励、处罚时，除依据双方的劳动合同外，还依据法律及单位的规章制度。劳务关系与此不同，劳务关系双方是平等的，其不存在管理关系，也不存在支付报酬一方对提供劳务一方处分及奖励的问题，而仅存在依据劳务合同多支付或者少支付劳务报酬的问题。举例来说，某工厂招工20名，签订了劳动合同，该工厂能对20名工人进行管理，能依据法律及工厂的规章制度对工人进行奖励、处分。该工厂与20名工人是劳动关系。同时，该工厂为清理门口垃圾，同1个人签订了劳务合同，由该人将垃圾拉到垃圾处理场，工厂支付5000元报酬，如果10天内拉完，工厂多支付200元，如果20天没拉完，工厂少支付200元。如果该人在1个月你未将垃圾全部清理，工厂不支付报酬。工厂与这个人就是劳务关系，工厂仅有权利依据合同约定给该人报酬，并依据合同多支付、少支付或者不支付报酬，没有权利对该人进行管理，如不能要求该人按时上下班，也不能依据自己工厂的制度扣该人的劳动报酬。

　　2、劳动关系中，劳动者与用人单位除受劳动合同约定外，主要受劳动法、合同法规定的约束，而劳务关系仅仅受劳务合同约束。在上例中，如果用人单位无故开除20个工人中的某一个，该工人可以依据劳动合同，依据劳动法、合同法向劳动部门请求仲裁，要求依照劳动法律解决。而如果单位不用清理垃圾的个人清理垃圾了，该个人只能依据劳务合同要求单位承担违约责任，而不能依据劳动法律要求单位承担责任。

　　3、劳动关系中用人单位除支付报酬外，还需为劳动者办理各种劳动保险及其他待遇。劳务合同的劳务提供者不存在劳动报酬以外的福利待遇。

　　分清上述区别，就可以在实务中明确划分劳动关系和劳务关系了。当然存在一些很难区分的实际情况，例如以完成固定工作为期限的劳动关系就和劳务关系十分相像，在这种情况下，就要严格看用人者与提供劳务者是不是平等关系，也就是提供劳务者是否受单位管理，是否受单位规章制度的约束。如果是，就是劳动关系，如果不是，就是劳务关系。这一区别是二者的根本区别。

铁道部


铁路区间通过能力计算办法

1984年10月1日，铁道部

第一章 总 则
第1条 为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条 铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条 计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条 铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条 本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。

第二章 平行运行图区间通过能力
第6条 平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
平行运行图区间通过能力的基本关系式如下：
1440
Ｎ＝————……………………………（1）
Ｔ周

式中：Ｎ——平行运行图通过能力（对数或列数）；
1440——一昼夜时分；
Ｔ周——运行图周期。
电力牵引区段，由于每日须进行接触网检修，因此，其计算公式为：
1440—ｔ网
Ｎ＝----------------………………（2）
Ｔ周

式中：ｔ网——接触网检修封锁时间（分）。
根据《铁路技术管理规程》规定，为进行工作量巨大或条件复杂的线路施工，须在列车运行图内规定空隙时间时，其计算公式为：
1440—ｔ封
Ｎ＝————————………………（3）
Ｔ周

式中：ｔ封——运行图规定的施工封锁时间（分）。
在电力牵引区段，线路施工封锁时间，应尽量与接触网检修作业时间相结合，以减少对通过能力的影响。
一、单线区间通过能力
第7条 单线成对运行图的通过能力，按列车对数计算；单线不成对运行图的通过能力，按每一方向的列车列数计算。
计算单线区间通过能力时，应根据实际情况使区段内各区间的列车会车方式互相衔接，对限制通过能力的区间，采用最有利会车方式，以利缩短限制区间的运行图周期，提高通过能力。
装有自动闭塞的单线区段，应按照部分追踪运行方式计算通过能力。列车追踪系数，由铁路局根据区段内车站的配线情况确定。
第8条 单线非自动闭塞成对运行图的通过能力计算公式如下：
1440 1440
Ｎ＝————＝————————————………………（4）
Ｔ周 ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋τ甲
式中：Ｎ——单线成对运行图通过能力（对数）；
ｔ′、ｔ″——下行和上行货物列车区间运行时分，其中包括必要的起停车附加时分；
τ乙、τ甲——乙站和甲站的车站间隔时间（分）。
第9条 单线非自动闭塞不成对运行图的通过能力计算公式如下：
行车量较大方向的通过能力为
1440
Ｎ″不＝————————————————————————…（5）
ｔ″＋β不（ｔ′＋τ甲＋τ乙）＋（1--β不）τ连

行车最较小方向的通过能力为：
Ｎ′不＝β不×Ｎ″不…………………………（6）

式中：β不——运行图不成对系数，为行车量较小
ｎ′
方向列车数与较大方向列车数之比，即β不＝———，下
ｎ″
1
行列数ｎ′＝1，上行列数ｎ″＝2，β不＝———＝0．5。
ｚ
τ连——连发间隔时间（分）。
第10条 单线自动闭塞区段，按每次2列追踪并有部分列车不追踪运行，其通过能力计算公式如下：
1440×2
Ｎ＝———————————————————————————
（2--α追）（ｔ′＋ｔ″＋τ甲＋τ乙）＋（Ι′＋Ι″）α追
………………………………………………………………………………（7）

式中：α追——追综系数，为追踪列车数与总列车数之比，一个运行图周期内上下行8个列车中有
4
4列追踪运行，其追踪系数α追＝——＝0．5。
8
Ι′、Ι″——下行和上行追踪列车间隔时间（分）。
二、双线区间通过能力
第11条 装有自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：
1440
Ｎ＝————（列）……………………………………………（8）
Ι

式中：Ι——自动闭塞追踪列车间隔时间（分）。
第12条 非自动闭塞的双线区间通过能力计算公式如下：
1440 1440
Ｎ＝————＝————……………………………………………（9）
Ｔ周 ｔ＋τ连

式中：ｔ——列车区间运行时分（分）；
τ连——连发间隔时间（分）。
三、使用补机、双线插入段、单双线区间以及区间内有交叉线和岔线的区间通过能力
第13条 计算补机区间的通过能力，应根据该区间采用的行车组织方法和补机运用方案，保证限制区间最小的运行图周期。
第14条 单线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：
1440 1440
Ｎ＝————＝——————————————…………………（10）
乙 甲
Ｔ周 ｔ′＋ｔ″＋ｔ换挂＋ｔ换挂

式中：ｔ换挂——车站换挂补机的作业时间（分）。
如补机自途中折返时，应分别按下列情况计算：
（1）补机自途中折返不影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补≤ｔ′时，按下列公式计算：
1440 1440
Ｎ＝————＝——————————————————………（11）
甲
Ｔ周 ｔ′＋ｔ″＋τ乙＋ｔ换挂

（2）补机自途中折返影响通过能力，即ｔ′补＋ｔ″补＞ｔ′时，按下列公式计算：
1440 1440
Ｎ＝————＝——————————————————
甲
Ｔ周 ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ″＋τ连＋ｔ换挂
…………………………………………………………………………（12）

式中：ｔ′补、ｔ″补——补机在由车站至途中折返地点之间的往返运行时间（分）。
第15条 非自动闭塞双线区段使用补机时，通过能力的计算公式如下：
（1）当ｔ′补＋ｔ″补≤ｔ
Ｔ周＝ｔ＋τ连；
（2）当ｔ′补＋ｔ″补＞ｔ
Ｔ周＝ｔ′补＋ｔ″补＋ｔ换挂
第16条 在设有双线插入段和单双线的区段，计算区间通过能力时，应考虑双方向列车均不停车在双线区间内会车的有利因素，以利提高通过能力。
双线插入段见图11和图12，单双线区间见图13（图略）。
第17条 区间正线内设有交叉线路的通过能力，应根据具体情况加以计算。必要时，可用图解法。
第18条 区间正线内设有岔线的通过能力，应分别按照无取送车作业和有取送车作业影响两种情况进行计算。
按照每日有取送车作业影响，其区间通过能力的计算公式如下：
1440--∑Ｔ岔 1440--Ｃ岔（Ｔ′岔＋Ｔ″岔）
Ｎ＝—————————＝————————————————
Ｔ周 Ｔ周
………………………………………………………………（13）

式中：∑Ｔ岔——一昼夜内岔线取送车作业占用区间的总时间（分）；
Ｔ′岔——往岔线一次送车占用区间的时间（分），
Ｔ′岔＝ｔ′岔＋τ岔；
Ｃ岔——一昼夜内车站向岔线取送车的次数；
Ｔ″岔——由岔线一次取车占用区间的时间（分），
Ｔ″岔＝ｔ″岔＋τ″岔。
第19条 对于使用补机、双线插入段及区间正线内设有交叉线和岔线的通过能力计算资料，应附记在区间通过能力计算表内。

第三章 非平行运行图区间通过能力
第20条 非平行运行图区间通过能力，包括货物列车数和旅客列车数以公式表示如下：
Ｎ非＝Ｎ货＋ｎ客……………………………………………………（14）

式中：Ｎ非——非平行运行图区间通过能力；
Ｎ货——货物列车数（包括快运货物列车、
零担摘挂列车和摘挂列车等）
Ｎ货＝ｎ货＋ｎ快货＋ｎ零＋ｎ摘；
ｎ客——旅客列车数（包括市郊旅客列
车）。
第21条 非平行运行图货物列车能力，根据理论计算和实际利用情况分为计算能力和使用能力。
非平行运行图货物列车计算能力，一般应用公式计算法计算。个别情况以图解法检验公式计算的结果。非平行运行图货物列车计算能力的计算公式如下：
Ｎ货＝Ｎ--〔ε客×ｎ客＋（ε快货--1）ｎ快货＋（ε零--1）
ｎ零＋（ε摘--1）ｎ摘〕……………（15）
式中：Ｎ——平行运行图区间通过能力（对数或
列数）；
ε客、ε快货、ε零、ε摘——旅客列车、快运货物
列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系
数；
ｎ快货、ｎ零、ｎ摘——快运货物列车、零担摘
挂列车及摘挂列车的数量（对数或列数）。
第22条 扣除系数，是指开行一对或一列旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车，须要从平行运行图上扣除几对或几列货物列车。
扣除系数的大小，主要取决于区间正线、行车闭塞方法，同时也受下列因素影响：旅客列车、快运货物列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量，此等列车在运行图上的排列结构，零担摘挂列车和摘挂列车在区段内的作业站次，各种列车的运行速度，区间不均等程度及自动闭塞追踪列车间隔时间等。
为了计算上的方便，根据我国铁路现有技术设备条件和行车组织方法，对各种列车的扣除系数，暂定如下表：
------------------------------------------------------------------------------------------
|区间| | |快运货物| 快零、 | | |
| | 闭塞方法 | 旅客列车 | | 零担摘 | 摘挂列车 | 备注 |
|正线| | | 列车 | 挂列车 | | |
|----|------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------|
|单 | 自 动 | 1．0 |1．0 |1．5--2．0|1．3--1．5|α追 |
| | | | | | |＝0．5|
| |------------|--------------|--------|--------------|--------------|--------|
|线 | 半自动 |1．1--1．3|1．2 |1．5--2．0|1．3--1．5| 摘挂 |
|----|------------|--------------|--------|--------------|--------------| 列车3 |
| | |Ｉ＝10|2．0--2．3|2．0 |3．0--4．0|2．0--3．0| 对以上 |
|双 |自|--------|--------------|--------|--------------|--------------| 时，取 |
| |动|Ｉ＝8 |2．3--2．5|2．3 |3．5--4．5|2．5--3．5| 相应的 |
|线 |------------|--------------|--------|--------------|--------------| 低限值 |
| | 半自动 |1．3--1．5|1．4 |2．0--3．0|1．5--2．0| |
------------------------------------------------------------------------------------------
注：其它闭塞方法，可参照半自动的扣除系数值。
快运货物列车及分段作业的摘挂列车，在无作业的区段不考虑扣除系数。由支线进入干线的零担摘挂列车或摘挂列车，在干线的区段内无作业时，不考虑扣除系数。
第23条 非平行运行图货物列车使用能力的计算公式如下：
Ｎ使＝Ｎ货×ｆ……………………………………（16）

式中：Ｎ使——货物列车使用能力（列数或对数）；
Ｎ货——非平行运行图货物列车计算能力（列数或对数）；
ｆ——货物列车能力利用系数，考虑了设备故
障、列车运行时分偏离及运输不平衡等影
响能力因素，暂定如下：单线0．85，双线
0．90。
第24条 现有线路货物输送能力，按下列公式计算：
Ｎ货×ｆ 1
Γ年＝（————×Ｑ×ψ载×γ摘×365）———————
Ｋ波 10，000
…………………………………………………………（17）

式中：Γ年——货物输送能力（万吨／年）；
Ｎ货——重车方向货物列车计算能力；
Ｋ波——月间货物列车行车量波动系
数；
ｆ——货物列车能力利用系数；
Ｑ——运行图规定的货物列车牵引重
量（吨）；
ψ载——货物列车载重系数，即货车静
载重与货车总重之比值；
γ满——货物列车满轴系数。
第25条 平行运行图通过能力利用率的计算公式如下：
ε客ｎ客＋（ε快货--1）ｎ快货＋（ε零--1）ｎ零
图 封
＋（ε摘--1）ｎ摘＋（ｎ货--ｎ货）
Ｋ＝—————————————————————
Ｎ
…………………………………………………………………（18）

式中：Ｋ——平行运行图通过能力利用率；
Ｎ——平行运行图通过能力；
ε客、ε快货、ε零、ε摘——旅客列车、快运货物
列车、零担摘挂列车及摘挂列车的扣除系
数；
ｎ客、ｎ快货、ｎ零、ｎ摘——旅客列车、快运货物
列车、零担摘挂列车及摘挂列车的数量；
图
ｎ货——运行图规定的货物列车数量；
封
ｎ货——线路施工封锁时间内铺画的货物
列车数量。
第26条 多线区段的区间通过能力，应根据各该线路的行车组织方法，分别用单线和双线通过能力计算方法进行计算。
第27条 计算区间通过能力时，应计算到小数点后一位。非平行运行图区间通过能力以对数表示时，不足0．5者舍去，0．5以上不足1对者按0．5对计算；以列数表示时，不足1列者舍去（附件略）。